曾幾何時“互聯(lián)網思維造車”被視為顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的利器，融資規(guī)模、用戶增長和未來愿景，這些指標成為了衡量車企成功與否的標準。


但從2025年第一季度開始，中國新能源汽車市場的分水嶺便開始顯現(xiàn)，行業(yè)將迎來從野蠻生長到規(guī)范發(fā)展的巨大轉型。




2025年5月2日開始，一場持續(xù)數(shù)日的技術故障將哪吒汽車推上風口浪尖。


全國多地車主反映哪吒汽車APP出現(xiàn)全面癱瘓，車聯(lián)網數(shù)據停更、遠程控車失效、導航定位丟失，甚至出現(xiàn)車主因鑰匙被鎖車內，只能冒險通過APP打開后備箱逃生的極端案例。


而這已非首次，早在4月，全國多地車主便已遭遇車機斷網、藍牙鑰匙失效的窘境，有車主甚至需要每日重啟車機數(shù)次才能恢復正常。


幾乎在哪吒汽車斷網事件發(fā)酵的同時，在51假期間，小米汽車官網及App悄然調整了SU7車型的智能駕駛功能表述，將原本的“智駕”字樣全部替換成了“輔助駕駛”。


小米SU7標準版搭載的Xiaomi Pilot Pro由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；


小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭載的Xiaomi HAD由“小米智駕Max”改名為“小米端到端輔助駕駛”。




更名的背后，監(jiān)管壓力不容忽視，4月17日工信部一紙通知明確要求車企不得進行夸大和虛假宣傳，必須明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施。


小米的行動并非孤立事件，事實上五一假期前后，包括蔚來、理想、零跑在內的車企均悄悄修改“智駕”相關表述，改為更嚴謹?shù)摹拜o助駕駛”。


現(xiàn)在多家車企均已將智駕更名為輔助駕駛，鴻蒙智行雖然保留“華為高階智能駕駛系統(tǒng)”的稱呼，但備注中顯示“僅為輔助駕駛而設計，并非自動駕駛，不能取代駕駛員的專注駕駛和準確判斷”。




從這些緊密聯(lián)系的事件可以看出，新能源汽車的智能駕駛將從野蠻生長邁向規(guī)范發(fā)展，要通過去偽存真的方式，為真正的技術創(chuàng)新掃清認知障礙。


與此同時，這一調整也暴露出部分車企在技術實力上的不足，當不能再依靠華麗的營銷話術掩蓋產品缺陷時，那些缺乏核心技術的企業(yè)將面臨嚴峻挑戰(zhàn)。


除了智駕調整為輔助駕駛以外，所謂用“互聯(lián)網造車”模式顛覆傳統(tǒng)車企的造車新勢力，接下來還將進入生死淘汰賽，因為現(xiàn)在新能源汽車市場的行業(yè)集中度CR5已達68%。


也就是說，前五大車企當前占據的新能源汽車銷量早已超過50%，在這場生死競賽中，互聯(lián)網造車企業(yè)將面臨更加嚴峻的考驗。


互聯(lián)網造車初期依靠燒錢換市場的策略已難以為繼，當資本熱潮退去，真實的產品力、技術儲備和盈利能力將成為生存關鍵。




互聯(lián)網造車模式的先天缺陷，在哪吒汽車案例中暴露無遺，此前追求增長速度而忽視技術積累，重營銷輕研發(fā)，用未來愿景掩蓋產品力的不足，結果就是瀕臨破產。


哪吒汽車賣一輛虧4.5萬，巨大的財務黑洞吞噬現(xiàn)金流，一旦市場環(huán)境變化不及預期，或自身銷量難以轉化，必將立即陷入困境。


類似的車企還有蔚來，雖然現(xiàn)階段依然在堅持，但蔚來汽車十年虧損超千億，主要投入換電站建設和用戶服務，但銷量一直很難提升上來。


相比之下，比亞迪、吉利這些傳統(tǒng)車企轉型新能源車企，則展現(xiàn)出了更強的抗風險能力，因為這些傳統(tǒng)車企的共同特點是注重垂直整合、成本控制和現(xiàn)金流管理。


可以肯定的是，2025年新能源汽車市場的競爭會更加激烈，如果往后造車新勢力的銷量不能進入前5，就很難改善虧損狀況，如果不能解決品質和口碑問題，許多新勢力極有可能撐不到2026年。




正如十幾年前的手機行業(yè)一樣，這場淘汰賽并沒有中間地帶，要么成為偉大公司的起點，要么就此錯過一個時代。


在這樣的市場環(huán)境下，互聯(lián)網造車新勢力車企，不得不重新調整路線。


站在2025年年中這個關鍵時點回望，我們可以說“互聯(lián)網造車”的風確實停了，但這絕不是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的終結，而是全新的開始。


接下來，當一切浮華散去，當一切投機者退場時，我相信新能源汽車行業(yè)也將回歸應有的本質，就是下定決心搞發(fā)展、造好車，將中國汽車賣向全世界。




只有那些真正在解決用戶出行需求，創(chuàng)造可持續(xù)商業(yè)價值的車企，才能在這一輪市場競爭中不會被淘汰，中國新能源汽車也必須經歷這一步，才能做到“由大到強”。
專題報道：互聯(lián)網造車